徐锋
2000年被称为中国汽车私人消费胎动元年，中国汽车产业此前已经怀胎20年，突然迎来10年黄金期不是偶然。
1988年部委改革取消机械工业部，汽车产业划给协会管理后，产业开始全面市场化转型，散落各地的上百家汽车厂形成一股借壳风，让目录管理带来的产业垄断形同虚设。而汽车产业属于科技含量高，资金密集，产业链复杂，回报周期长的高门槛产业，所以没有陷入“一抓就死，一放就乱”的传统商业困境。
这其中有两个背景：消费井喷带来的市场利益，让地方政府和吉利这样的民营企业嗅到了久违的商机，纷纷入场。新竞争者让产业生态开始变异，坚挺的价格体系随之动摇；从产业进化角度，中国汽车合资20多年，产品和销售渠道已经积累到相当规模，私车市场瓜熟蒂落。
这正是自由市场带来的结果。
此后，2005年入世过渡期行将截止，如何应付外资冲击，引起了整个行业的担心。几个主管部门达成共识：创造宽松竞争环境，减少行政干预，尽快提高本土企业竞争力。
行政壁垒逐步拆除，带来的另一个结果是，外资培育的市场和专业人才，给本土企业为主的新竞争者提供了平台和管理输送渠道，为自主品牌集体性崛起创造了得天独厚的条件。因此一定程度上，2000年-2010年这十年，也是“市场换技术”结果的十年。
但一个有趣的现象是，当时自主品牌集体萌芽时，中国汽车合资企业正处于产品最低潮，外资品牌垄断的局势理所当然遭遇各方抨击，中国汽车业出路问题，尤其是“市场换技术”的国家战略被频频质疑。而事实是，自主品牌集体崛起，反向推动了汽车产业发展和市场需求增长，2004年前后消费开始进入报复性增长期。连续三四年高达两位数的增长，让整个行业集体收割高收益。但是本土企业研发空白，工艺落后，产品结构单一，管理粗放等一系列结构性矛盾开始集中暴露，产业升级在市场倒逼下被推上了时间表。合资企业给中国市场以国民待遇，并开始加快产销全球同步、研究中国消费为特征的第二轮本土化。同时，以大国企集团为主的本土企业，开始了拿来主义为特征的自主品牌改造。罗孚破产，双龙被抵押，中国车企海外并购帷幕拉开。这一幕我们可以理解为，中国汽车业实行自由市场，消化中外基因排异后，与全球自由市场的自然对接。对接的结果是：底特律危机爆发把欧美汽车工业推向了深渊，此时中国依靠强劲内需拉动，成功扮演了一次拯救全球汽车产业的重要角色。最近已经有专家和学者，站在自由市场的角度，讨论是否应该拆除合资股权对等产业壁垒。这显然是对自由市场的又一轮思考。目前中国汽车产业，基本在沿着发达汽车工业国家的轨迹追赶，惟一的未来词是新能源。新能源已经上升到国家战略层面，引来各路资本虎视眈眈。给予充分自由空间，让其野蛮生长，这条路径应该继续坚持。